Cosa significherebbe un continente unito per chi lavora nell’auto?

Significherebbe difendere il futuro delle fabbriche italiane con un mercato e una politica industriale abbastanza grandi da reggere il confronto con la Cina.

Se lavori in linea a Melfi o a Cassino, in un’azienda della componentistica in Piemonte o in un ufficio tecnico a Torino, non hai bisogno che qualcuno ti spieghi la crisi: la vivi in busta paga, in cassa integrazione, nei turni che saltano. La rabbia è comprensibile, e qui non ci sono colpevoli di comodo da indicare. Solo i numeri e una domanda che si fa poco: dove si decide se le auto si costruiranno ancora qui.

Quello che stai vivendo

Nel 2025 gli stabilimenti Stellantis in Italia hanno prodotto 379.706 veicoli, il 20% in meno del 2024 e circa la metà del 2023, quando erano stati 751 mila. Le sole auto sono state 213.706, il 24,5% in meno: in Italia non se ne producevano così poche dagli anni Cinquanta. Melfi ha perso quasi metà della produzione, Cassino ha avuto l’anno peggiore della sua storia. L’unico stabilimento in crescita è stato Mirafiori, con la 500 ibrida.

Secondo un’analisi della Fiom-CGIL, al 1° settembre 2025 erano interessati dagli ammortizzatori sociali 20.233 dei 32.803 dipendenti Stellantis negli stabilimenti considerati, il 61,7%. Nello stesso studio, l’organico degli stabilimenti produttivi risulta sceso da 37.288 persone nel 2020 a 27.632 nel 2024: i due numeri contano perimetri diversi, la direzione è la stessa.

Il 2026 sta andando meglio. Nei primi nove mesi la produzione è risalita del 28,3%, con Mirafiori e Melfi a trainare già nel primo semestre, e il ricorso alla cassa integrazione è diminuito. Ma Cassino ha continuato a scendere, del 37%, e a ottobre la FIM-CISL ha abbassato a circa 450 mila veicoli la previsione per l’anno intero. Una ripresa da un punto molto basso, ancora lontana dai livelli di pochi anni fa.

E la crisi non si ferma ai cancelli di Stellantis. Secondo l’ANFIA, la filiera automotive italiana conta 5.451 imprese e 272 mila addetti tra diretti e indiretti, il 7,1% di tutta l’occupazione manifatturiera. Ogni turno che salta in un grande stabilimento si sente, a cascata, nei fornitori.

Da dove arriva la pressione

Le cause sono più d’una, e non stanno tutte nello stesso posto. La domanda è debole: nel 2025 in Italia si sono immatricolate 1.525.722 auto nuove, il 20% in meno del 2019. La transizione all’elettrico procede piano, con le auto a batteria al 6,2% del mercato italiano, e intanto i costruttori cinesi arrivano in Europa con elettriche più economiche, costruite con sovvenzioni pubbliche che la Commissione europea ha considerato distorsive al punto da imporre dazi compensativi fino al 35,3%. E le batterie, il componente che vale di più in un’auto elettrica, in Europa restano il punto debole: la gigafactory di Termoli, che doveva produrle in Italia, è stata cancellata a febbraio 2026.

Stellantis, guidata da metà 2025 dall’italiano Antonio Filosa, ha presentato a maggio 2026 un piano che taglia 800 mila unità di capacità produttiva in Europa e assicura che il taglio non riguarderà le fabbriche italiane, con nuovi modelli Alfa Romeo a Melfi. Per Cassino, però, nuovi modelli non ce ne sono ancora. E una parte dei modelli Fiat più recenti si costruisce fuori dall’Italia: la Grande Panda, per esempio, esce dallo stabilimento serbo di Kragujevac. Questa è una scelta dell’azienda, e Bruxelles non c’entra.

Che cosa può fare l’Italia da sola

Qualcosa, e non poco. Rendere l’energia meno cara per l’industria (perché in Italia costa così tanto), accelerare le autorizzazioni, finanziare la riqualificazione dei lavoratori, legare gli incentivi a produzioni fatte qui. Sono scelte nazionali, e contano.

Tre delle cose che pesano di più sul destino di uno stabilimento, però, hanno dimensione continentale. Una filiera europea delle batterie e dei chip, che richiede investimenti enormi e un mercato abbastanza grande da ripagarli. Una politica commerciale capace di rispondere ai sussidi di Pechino, che funziona solo con il peso di un mercato di 450 milioni di consumatori. E regole sulle emissioni e sugli incentivi stabili e uguali in tutto il continente, perché un’auto nuova si progetta per vendere a Lione e a Varsavia oltre che a Napoli.

Un paese da solo, anche grande come l’Italia, su questi tre tavoli conta poco. L’Europa, quando decide, conta.

Che cosa si decide già a livello europeo

Sono già decisioni europee i dazi sulle elettriche cinesi, in vigore dall’ottobre 2024 per cinque anni. È europea la proposta del dicembre 2025 che sostituirebbe lo stop totale ai motori tradizionali nel 2035 con un taglio del 90% delle emissioni, lasciando spazio a ibridi ed e-fuel. Ed è europeo il Battery Booster da 1,8 miliardi di euro per i produttori di celle. Sono passi utili, e restano piccoli rispetto alla scala del problema, perché ogni paese continua a fare la propria politica industriale per conto suo.

Il conto onesto

Un continente unito non salverebbe ogni stabilimento, e chi promette il contrario sbaglia. Il cambiamento è reale. Un’Europa capace di agire insieme deciderebbe però dove avviene: se la cella della batteria si produce in Molise o in Asia, se il fornitore piemontese si riconverte o chiude, se il prossimo modello di successo esce da Mirafiori o da un altro stabilimento, in Europa o fuori.

Per chi lavora nell’auto la domanda se l’Europa sappia agire come un insieme è la più concreta di tutte. La risposta passa da come votiamo e da che cosa chiediamo a chi ci governa, a Roma come a Bruxelles.

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